газета атомной отрасли "Страна Росатом"
Авиакатастрофа под Петрозаводском в ночь на 21 июня унесла жизни пятерых руководителей и ведущих сотрудников ключевых предприятий инженерно-конструкторского комплекса Росатома. Память о безвременно ушедших навсегда останется в сердцах всех российских атомщиков.
В эту ночь трагически погибли директор, генеральный конструктор ОКБ «Гидропресс» Сергей Рыжов, его заместитель и главный конструктор Геннадий Банюк, начальник отделения и главный конструктор бюро Николай Трунов, главный технолог «ОКБМ Африкантов» Андрей Трофимов, а также начальник управления технологического развития Атом-энергомаша Валерий Лялин.
– К смерти нельзя привыкнуть, с этим нельзя смириться, особенно, когда вот так уходят люди – в полном расцвете жизненных, творческих сил, – отметил генеральный директор Росатома Сергей Кириенко, говоря о погибших. – Это были настоящие профессионалы, творчески преданные делу, которым они занимались всю свою жизнь. Эту потерю нельзя восполнить. Сегодняшняя трагедия – трагедия не только для близких людей, это трагедия для коллектива, для всей атомной отрасли России.
Эти люди были полны творческих планов. В кабинете Сергея Рыжова на столе остались лежать документы, посвящённые разработке нового проекта атомной станции, о котором он давно мечтал. Николай Трунов активно обсуждал с коллегами идею создания парогенератора для атомных станций со сроком службы до 60 лет. Андрей Трофимов был молодым и перспективным руководителем, только в прошлом году был назначен главным технологом «ОКБМ Африкантов». У всех погибших остались семьи, дети и внуки.
Российские атомщики – это большая и дружная семья, и потому любые события у коллег всегда отзываются в сердце каждого, отметил на церемонии прощания исполняющий обязанности генерального директора Росэнергоатома Владимир Асмолов: «Отношения в этой семье, будь то производственные или личные дела, будь то горести или радости, всегда были самые тёплые. Как в любой семье, старший у нас следит за младшими, а младшие потом вырастают и становятся старшими…»
По трагической иронии накануне поездки на Петрозаводскмаш Владимир Асмолов убеждал руководителя Гидропресса Сергея Рыжова отказаться от этой командировки в пользу Киева, где на это же время была запланирована сессия ВАО АЭС. «Я его уговаривал ехать на сессию WANO и сегодня увидел, что на рабочем столе в ежедневнике на странице 21 июня слово «Петрозаводск» зачёркнуто, а сверху над ним написано «Киев». И что-то внутри оборвалось», – с горечью в голосе рассказывал Владимир Асмолов.
– Погибли действительно одни из лучших, – вспоминает ушедших коллег директор НИКИЭТ им. Доллежаля Юрий Драгунов, в своё время возглавлявший Гидропресс. – У них была огромная энергия, своими усилиями они обеспечили колоссальный шаг вперёд в развитии отрасли. Именно благодаря таланту, настойчивости, целеустремлённости руководства сегодня ОКБ «Гидропресс» стало современной конструкторской фирмой. Мы были друзьями, и нам очень будет их не хватать. Но надо сказать, что они воспитали новое поколение, которое, я надеюсь, подхватит дело этих талантливых людей. Это часть истории атомной отрасли, и мы всегда будем помнить о них.
– Гидропресс отвечает за сердце атомной станции – реакторную установку, и работа эта истинно творческая, – сказал Ярослав Штромбах, первый заместитель директора НИЦ «Курчатовский институт». – Эти люди были олицетворением нашего движения вперёд, и они навсегда останутся
в наших сердцах.
В адрес Гидропресса, Атомэнергомаша и «ОКБМ Африкантов» пришло в эти дни множество соболезнований из самых разных городов и стран, от Франции, Китая и Ирана до Киева, Минска и Новосибирска.
Погибших крайне сложно будет заменить, но «мы можем запомнить их такими, какими они были», отметил также Сергей Кириенко. «Они были порядочными и честными людьми, настоящими профессионалами. Наверное, ответственность атомной отрасли России заключается в том, чтобы то, о чём они мечтали, – новые проекты атомных станций, были реализованы и воплощены в жизнь. Это будет лучшая память об этих замечательных людях», – добавил он.
.jpg)
Сергей Рыжов
Родился 18 ноября 1959 года в семье служащих. В ОКБ «Гидропресс» принят в 1982 году, после окончания МВТУ им. Баумана. Прошёл путь от инженера конструкторско-расчётного отдела до директора – генерального конструктора.
Принимал участие в пусконаладочных работах на целом ряде АЭС в России и за рубежом. Созданное при его непосредственном участии оборудование реактора легло в основу проекта, использованного позже для установок ВВЭР-1000 последнего исполнения, реализуемых, в том числе, в зарубежных экспортных проектах в Китае, Иране и Индии.
Сергей Рыжов был автором ряда изобретений. В 2000 году за разработку и внедрение уплотнений на основе «расширенного» графита удостоен Премии Минатома России им. академика Доллежаля.
За достижения в области конструкторской деятельности в 2004 году получил звание «Заслуженный конструктор РФ». Отмечен множеством отраслевых и ведомственных наград. У Сергея Рыжова остались супруга и двое детей.
Николай Трунов
Родился 22 апреля 1959 года. В 1982 году после Московского энергетического института почти одновременно с Сергеем Рыжовым попал в ОКБ «Гидропресс». Прошёл путь от рядового инженера до главного конструктора – начальника отделения.
Занимался комплексом работ по повышению эксплуатационной надёжности и безопасности парогенераторов АЭС с ВВЭР. Реализовал целый ряд успешных проектов. Окончил заочную аспирантуру при МЭИ и в 1990 году защитил кандидатскую. В 2004 году защитил диссертацию доктора технических наук по своей профильной тематике – парогенераторам.
С 2002 года Трунов руководил отделением парогенераторов и тепломеханического оборудования РУ с ВВЭР и БН и перспективных установок. Был одним из ведущих специалистов страны по парогенераторам и теплообменному оборудованию для АЭС, признанным авторитетом в России и за рубежом. Издал более 140 трудов, автор свыше 30 изобретений.
За успешную работу Николай Трунов удостаивался различных премий, ведомственных наград и благодарностей. В 2005 году ему присвоено звание «Заслуженный конструктор РФ». У Николая Трунова остались супруга и дочь.
Геннадий Банюк
Родился 1 января 1946 года. Выпускник Московского инженерно-физического института, в ОКБ «Гидропресс» с 1971 года. Прошёл путь от инженера до заместителя директора, главного конструктора – начальника отделения внешнего проектирования. В 2002 году ему присуждена учёная степень кандидата технических наук.
Научная и конструкторская деятельность Геннадия Банюка была направлена на разработку и внедрение в практику реакторостроения расчётно-теоретических, экспериментальных и конструкторских решений, обеспечивающих повышение безопасности и надёжности реакторных установок.
Результаты научных исследований, экспериментальных и опытно-конструкторских работ, в которых принимал участие Геннадий Банюк, нашли широкое применение на действующих и строящихся АЭС как на этапе проектирования, так и на этапах изготовления оборудования. Он является автором более 30 опубликованных работ и ряда изобретений.
За многолетнюю работу награждён орденами и медалями правительства Москвы, отраслевыми знаками и грамотами. У Геннадия Банюка остались супруга и дочь.
Валерий Лялин
Родился 25 июня 1948 года в семье военнослужащего. Окончил Московский институт нефтехимической и газовой промышленности им. Губкина. Трудовую деятельность начал в 1971 году в ОАО «НПО «ЦНИИТмаш», прошёл путь от инженера до заведующего сектором научно-производственного объединения.
С 1979 по 1987 годы работал в Министерстве энергетического машиностроения СССР, занимал различные посты, от главного технолога до заместителя начальника отдела. Отвечал за повышение уровня технологических процессов на предприятиях.
В 1989 году Валерий Лялин вернулся в ЦНИИТмаш. Затем, в 1992 году, перевёлся в Комитет РФ по машиностроению заместителем начальника Главного управления научно-технических программ. С 1994 по 2002 годы работал в ЗАО «Энергомашэкспорт», позже возглавлял технологическое управление ОАО «Силовые машины». В 2008 году был назначен начальником управления технологического развития Атомэнергомаша.
Валерий Лялин имел 10 авторских свидетельств на изобретения. У него остались жена и две дочери.
Андрей Трофимов
Родился 1 августа 1975 года. В 1998 году окончил Нижегородский государственный технический университет, через два года устроился в ОКБМ. С 2006 по 2010 годы работал заместителем главного технолога, затем был назначен главным технологом предприятия.
Трофимов занимался технологической подготовкой производства, включая обеспечение технологичности конструкции изделий предприятия на всех этапах проектирования и всех стадиях их жизненного цикла. Он был молодым и талантливым руководителем, грамотным специалистом и замечательным другом. У Андрея Трофимова остались жена и двое детей.
Хроника трагедии
Расшифровка чёрных ящиков разбившегося в Карелии самолёта завершена. Межгосударственный авиационный комитет в ближайшее время может официально сообщить о причинах трагедии.
Это был пассажирский самолёт Ту-134, принадлежащий авиакомпании «РусЭйр». Перед самым вылетом из Москвы лайнер по какой-то причине выпустили на замену другому борту. Специалисты Рос-атома направлялись на рабочее совещание в Карелию, чтобы на предприятии «Петрозаводскмаш», где сейчас разворачивается масштабный инвестиционный проект, обсудить перспективы размещения новых заказов на производство оборудования. Официальных результатов расследования аварии пока нет, но предварительно, в общих чертах картина случившегося восстановлена.
В 23:40 по московскому времени лайнер, летевший из столичного аэропорта «Домодедово» в Петрозаводск, заходил на посадку в неблагоприятных метеоусловиях, осложнявшихся туманом и дождём. В 0:00 самолёт исчез с экранов радаров. Ту-134 упал на шоссе на удалении около 700 м до порога взлётно-посадочной полосы. Самолёт разрушился и загорелся. В аварии погибло 44 человека, восьмерым удалось спастись, но трое из них позже скончались в больнице. Людей спасали несколько местных жителей и два священника, которые в буквальном смысле на своих плечах выносили раненых из огня.
Что же стало причиной аварии? На первом этапе рассматривалось несколько основных версий: плохие метеоусловия, отказ техники и человеческий фактор. В частности, о том, что в аэропорту Петрозаводска могли быть неисправны светосигнальные системы и это привело к крушению самолёта, заявила компания «РусЭйр». Однако специалисты, расследовавшие катастрофу, пришли к выводу, что все радиотехнические и светотехнические средства аэродрома работали в штатном режиме до повреждения линии электропередачи упавшим самолётом. Отключение энергоснабжения аэропорта стало следствием падения лайнера. После анализа данных бортовых самописцев специалисты также сообщили о том, что самолёт был полностью исправен. Оба двигателя были работоспособны до столкновения самолёта с землёй.
После катастрофы был на самом высоком уровне поднят вопрос об использовании самолётов Ту-134 – в общем, не самых современных машин как с точки зрения пилотирования и безопасности, так и по уровню шума, потребления топлива. Скорее всего, в ближайшее время эти авиалайнеры будут полностью выведены из эксплуатации.
Специалисты Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) считают, что повысить безопасность полётов поможет и дополнительное оснащение соответствующими системами всего российского авиапарка. Одним из важных элементов усиления безопасности воздушных судов является система предупреждения столкновений с землей.
На разбившемся в Карелии самолёте такой системы не было. Она достаточно дорогая – оборудование для одного самолёта обходится собственнику в 300 тыс. долларов, поэтому не все перевозчики торопятся такие системы приобретать. Так что из тех 90 Ту-134, находящихся в эксплуатации, системами предупреждения столкновения в воздухе сейчас оснащено 28, а системами предупреждения столкновения с землёй – всего девять. Сейчас рассматривается возможность определить жёсткие сроки для этой работы – до 1 января 2012 года, и запретить лайнерам, которые не будут переоснащены, осуществлять полёты.
Однако, скорее всего, роковую роль в этой трагедии сыграл пресловутый человеческий фактор. В пользу этой версии с каждым днём появляется всё больше свидетельств. То, что экипаж решил садиться на свой страх и риск, несмотря на предупреждения о сложной погоде и плохой видимости (в зоне приземления было достаточно туманно), подтвердил диспетчер аэродрома, а также единственный уцелевший член экипажа лайнера – стюардесса Юлия Скворцова.